Состав тормозной системы
Тормозная система обычно состоит из тормозного насоса, тормозной жидкости, тормозной масляной трубки, системы ABS, тормозных суппортов, тормозных колодок и тормозных дисков сверху вниз.
В гидравлической тормозной системе в основном действует закон Паскаля, который поясняется в энциклопедии следующим образом: «Закон Паскаля можно применить только к жидкостям. Благодаря текучести жидкостей изменение давления, происходящее в определенной части неподвижной жидкости в закрытой емкости, будет передаваться во всех направлениях с одинаковой величиной. Согласно закону Паскаля, приложение определенного давления на один поршень в гидравлической системе неизбежно приведет к такому же увеличению давления на другом поршне. Если площадь второго поршня в 10 раз больше, чем на первый поршень, то сила, действующая на второй поршень, увеличится в 10 раз больше, чем на первый поршень, и давление на оба поршня станет равным». Прежде чем разобраться в устройстве гидравлических тормозных систем. Понимание ее основных принципов помогает постичь.
Тормозной насос
Рабочий режим тормозного насоса основан на использовании тормозной штанги как рычага. Когда шток опускается вниз, он толкает поршень, выжимая тормозное масло из верхнего насоса и оказывая давление на нижний насос в тормозном суппорте, в результате чего тормозные колодки соприкасаются с тормозным диском и создают тормозное усилие.
Тормозной насос в основном делится на два типа: прямой и боковой. Существует множество материалов и производственных процессов для тормозного насоса, и на выбор материалов и процессов в основном влияют стоимость и вес. Самым важным и технически совершенным компонентом тормозного насоса является сальник поршня насоса. Двумя наиболее важными данными для подбора всей тормозной системы являются диаметр поршня и ход поршня (подробно описано ниже).
(1)Насос с боковым нажимом
Используя принцип рычага, сила, приложенная вертикально к нижней тяге, преобразуется в боковую тягу. Альтернативно, можно понимать, что направление движения тяги перпендикулярно направлению движения верхнего поршня насоса. Однако следует отметить, что, поскольку тяга совершает вращательное движение, часть тяги, которая контактирует с поршнем, также испытывает вращательное движение, что приводит к нелинейной зависимости между ходом движения тяги и ходом толкаемого верхнего поршня насоса. Таким образом, при практическом использовании ощущение от бокового-тормозного насоса человеческой рукой также является нелинейным. Аналогичным образом, когда тяга опускается вниз, соответствующее расстояние продвижения поршня уменьшается (например, в начале тяга опускается на 1 см, а поршень выдвигается на 1 см; в конце тяга опускается на 1 см, а поршень выдвигается на 0,5 см). Такая нелинейная настройка может в некоторой степени предотвратить опасность резкого нажатия человеком тормоза из-за нервозности в экстренных ситуациях. Конструкция насоса с боковым-нагнетанием компактна, имеет небольшой размер и низкую стоимость производства, что снижает вероятность повреждения верхнего поршня насоса и поршневого цилиндра в случае падения или другого повреждения. Поэтому насосы с боковым-нажатием обычно используются в автомобилях с оригинальной комплектацией и подходят для водителей разного уровня подготовки.
Боковое-нажатие также позволяет добиться линейного ощущения за счет структурной оптимизации, но стоимость выше, чем у прямого-нажатия. Таким образом, дело не в том, что боковому-нажатию не хватает ощущения линейности, а в том, что цена достижения линейного ощущения слишком высока, поэтому прямое-нажатие является более практичным выбором. Однако в настоящее время существуют высококачественные-боковые-нажимные модели с винтажной эстетикой, которые превосходны как по внешнему виду, так и на ощупь и предлагают отличное соотношение цены и качества.
(2) Насос прямого-нагнетания
Используя принцип рычага, сила, приложенная вертикально к тяге, пропорционально усиливается и воздействует непосредственно на верхний поршень насоса. Направление движения тяги соответствует направлению движения верхнего поршня насоса. Благодаря такой конструкции прямое нажатие верхнего насоса обеспечивает очень линейное ощущение, что обычно используется в спортивных и гоночных автомобилях, а также часто в модификациях высокого-класса. Недостатком является высокая стоимость, а из-за вертикального расположения и относительно больших размеров поршня обычно требуется внешний маслосборник, который может легко повредить поршень и блок цилиндров при падении или опрокидывании, что приведет к поломке в целом.
Из-за преимуществ и недостатков их соответствующих структур существуют различия в сценариях их использования. Однако не все насосы с прямым-нажимом лучше с точки зрения ощущения в руке, чем насосы с боковым-нажимом, и не все насосы с боковым-нажимом легче и меньше по весу, чем насосы с прямым-нажимом. Нельзя слепо выбирать насос, основываясь только на его конструкции. Вместо этого следует провести конкретный анализ на основе таких факторов, как дизайн, материал и данные, а также с учетом бюджета.
